LNG EN TANT QUE MARCHé DES CARBURANTS DE CONSOMMATION ANALYSIS

Le GNL en tant que combustible de soute 483,1 millions de dollars en 2024 et devrait atteindre 1 621,8 dollars des États-Unis D'ici 2031, croissance à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 18,9 % entre 2024 et 2031.

Le GNL en tant que marché du carburant de bunker Perspectives régionales :

• Europe Le marché du bunkering de GNL a connu une croissance significative ces dernières années. Cette expansion peut s'expliquer par des politiques gouvernementales favorables et une augmentation du bunkering du GNL dans la région, car il est plus respectueux de l'environnement que les autres combustibles. Par exemple, Gas GNL Europe (GLE) a introduit la carte du GNL à petite échelle de l'Europe afin d'aider les acteurs intéressés du marché à avoir une vue d'ensemble de l'infrastructure GNL à venir et prévue dans la région.
• Asie-Pacifique a représenté 27,4% du marché mondial en 2023 Singapour a été le plus grand hub mondial pour les combustibles de soute classiques, avec des ventes annuelles de près de 50 millions de tonnes en 2020. L'Inde est également un pays leader du marché du bunkering GNL en raison des projets en cours pour la construction de nouveaux ports. Certains de ces ports seraient construits avec des installations de bunkering dédiées au GNL; par exemple, les installations de bunkering au GNL du port de Mangalore seraient construites par l'Alliance de GNL basée à Singapour.
• Amérique du Nord dominant la plus grande part du marché en 2023 avec une présence de 40 %. L'un des principaux moteurs du bunkering du GNL en Amérique du Nord est le cadre réglementaire. L'application de règlements stricts sur les émissions, y compris les limites d'émissions de soufre de l'Organisation maritime internationale (OMI), a incité l'industrie maritime à rechercher des carburants de remplacement plus propres. Le GNL, dont les émissions de soufre et d'oxyde d'azote sont sensiblement inférieures, est devenu une solution de conformité. Les gouvernements des États-Unis et du Canada ont appuyé l'adoption du GNL en tant que combustible marin au moyen d'incitations et d'initiatives réglementaires.

Graphique 1. Le GNL en tant que part du marché du carburant de consommation (%), par région, 2024

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Le GNL en tant que marché du carburant de bunker- Analyste Vues:

L'utilisation du GNL comme combustible de soute pour les navires offre des possibilités de croissance prometteuses à l'industrie maritime dans sa transition vers des carburants plus propres. L'un des principaux moteurs de l'adoption du GNL est le durcissement des réglementations environnementales par l'Organisation maritime internationale pour réduire les émissions de soufre et introduire des zones de réduction des émissions. Les compagnies maritimes explorent diverses solutions de rechange pour se conformer aux règles à venir de manière rentable. Le GNL se présente comme une option viable puisqu'il émet moins d'azote et de particules que les autres combustibles marins.

Les principaux ports européens sont à l'avant-garde du développement de l'infrastructure de bunkering GNL pour répondre aux besoins des navires-conteneurs et des pétroliers. Des pays comme la Norvège ont déjà une chaîne de valeur GNL mature pour la fourniture de carburant aux navires empruntant des routes intérieures. La disponibilité de réserves de gaz indigènes et la volonté politique de remplacer les huiles de bunker existantes donnent à la Norvège un avantage rapide dans la région. Les compagnies maritimes opérant sur des voies commerciales à destination et en provenance de l'Europe du Nord-Ouest sont probablement les premiers à adopter.

Les exigences élevées en matière d'investissement pour l'infrastructure de bunkering et la modernisation des navires destinés au GNL constituent des restrictions financières importantes. Une flotte limitée de pétroliers, spécialisée dans le transport de GNL pour le bunkering, limite également la disponibilité.

Le GNL en tant que moteur du marché du carburant :

Compétitivité des coûts du GNL par rapport aux carburants conventionnels: La compétitivité des coûts du GNL en tant que combustible de soute par rapport aux carburants classiques comme le mazout lourd (HFO) et le gazole marin (MGO) est un moteur de croissance important du GNL en tant que combustible de navire. Le GNL offre d'importants avantages économiques aux propriétaires et exploitants de navires en raison de la baisse des prix par rapport aux autres combustibles. Selon les données de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), le prix moyen au comptant mondial du GNL se situait autour de 6 $US/MMBtu en 2021-2022, tandis que le prix au comptant mondial du HFO était de 450 $US-550 $US/tonne au cours de la même période. Compte tenu d'un prix moyen du GNL de 7 $US/MMBtu et d'un facteur de conversion énergétique de 25 MJ/kg, le prix au débarquement du GNL en tant que combustible de soute se situe autour de 350 à 400 $US/tonne. C'est au moins 25-30% de moins que les prix actuels du HFO.

L'avantage sur les prix devient plus important dans les zones de lutte contre les émissions comme l'Amérique du Nord et l'Europe, où le GNL prix aux propriétaires de navires pour se conformer à des règlements stricts sur les plafonds de soufre à un coût total de propriété inférieur à celui des carburants conformes comme le MGO ou le très faible mazout de soufre (VLSFO). Par exemple, les prix MGO en Europe du Nord-Ouest ont dépassé les 1000 $US/tonne au début de 2022 en raison de l'approvisionnement limité, alors que le prix livré du GNL comme combustible de soute serait inférieur à la moitié de celui-ci. Cette importante différence de prix incite les propriétaires et exploitants de navires à opter de plus en plus pour le GNL comme solution de rechange plus écologique et plus rentable.

Toutefois, l'augmentation des dépenses en capital pour l'installation des réservoirs de GNL à bord et des installations connexes demeure un défi pour l'adoption généralisée du carburant. Mais avec le nombre croissant de navires de bunker GNL dans le monde entier et le développement d'infrastructures de bunkering mobiles et à petite échelle, la chaîne d'approvisionnement devrait s'améliorer considérablement au cours des trois à cinq prochaines années. Cela, parallèlement aux efforts déployés par l'Organisation maritime internationale (OMI) pour réduire régulièrement les émissions des navires, devrait permettre d'améliorer sensiblement l'appel de GNL de la part des entreprises internationales de livraison, car le gaz de transition numéro un jusqu'à une plus large commercialisation des combustibles à zéro carbone ainsi que de l'hydrogène et de l'ammoniac à long terme.

Diversification des approvisionnements en carburant: L'industrie du transport maritime s'est traditionnellement largement servie du mazout lourd comme carburant de soute primaire pour alimenter les navires. Cependant, des règlements plus stricts visant à réduire les émissions d'oxyde de soufre et de particules provenant des navires ont forcé l'industrie à explorer des solutions de remplacement plus propres. Le gaz naturel liquéfié (GNL) est l'une des options les plus viables puisqu'il produit moins de pollution et d'émissions de carbone que les combustibles marins classiques lorsqu'il est brûlé. La réglementation de faible teneur en soufre de l'Organisation maritime internationale, mise en œuvre en 2020, a accéléré le besoin de carburants plus propres. Les compagnies maritimes investissent activement dans les navires alimentés au GNL et les installations de bunkering pour se conformer aux nouvelles règles et aux futures normes d'émission.

La diversification des approvisionnements en carburant est une stratégie logique pour les compagnies maritimes qui s'isolent de la volatilité des prix et de la disponibilité incertaine de carburants uniques comme le fioul lourd. De nombreux ports et itinéraires maritimes offrent désormais le GNL comme option de soute aux côtés des carburants traditionnels. Par exemple, Rotterdam est devenu le plus grand port de bunkering de GNL en Europe en 2021, selon les données de Port of Rotterdam, avec plus de 150 opérations de bunkering de GNL menées. La croissance du nombre de navires alimentés au GNL, conjuguée à l'expansion de l'infrastructure mondiale du GNL, stimule la demande de GNL en tant que combustible marin. Les pays et les entreprises investissent massivement dans de nouveaux terminaux d'importation, des navires et des installations de bunkering, ce qui contribuera à faire du GNL un combustible de bunker largement utilisé et disponible dans le monde dans les années à venir. Cela crée des possibilités pour les entreprises pétrolières et gazières établies ainsi que de nouveaux acteurs axés spécifiquement sur le GNL en tant que combustible marin.

Le GNL en tant que carburant de consommation :

Accroître la production de GNL: À mesure que l'accent est mis sur la réduction des émissions de carbone provenant de l'industrie du transport maritime, le GNL est de plus en plus considéré comme une alternative viable aux combustibles marins conventionnels. La production de GNL nécessite d'importants investissements en capital et la mise en place d'infrastructures. Toutefois, de nombreux gouvernements considèrent maintenant que l'augmentation de la production de GNL et son utilisation comme combustible de soute correspondent à leurs objectifs de transition énergétique et de décarbonisation. Par exemple, un rapport récent de l'Agence internationale de l'énergie indique que le commerce mondial de GNL a atteint des niveaux records en 2021 et pourrait continuer à croître sensiblement jusqu'en 2025, les pays cherchant des sources d'énergie moins polluantes.

Alors que l'infrastructure mondiale de GNL continue de se développer pour répondre à la demande croissante d'autres secteurs comme la production d'électricité et le transport terrestre, il est possible de tirer parti de cette infrastructure pour accroître la disponibilité des sites de bunkering et des voies d'approvisionnement en GNL. Les compagnies de transport maritime reconnaissent les avantages du passage au GNL par rapport à d'autres solutions de remplacement à faible teneur en carbone actuellement en développement. Les économies seraient amplifiées si les réseaux d'approvisionnement et de distribution de GNL s'intensifiaient pour desservir davantage de ports situés stratégiquement le long des principales routes commerciales mondiales. Cela pourrait aider le GNL à émerger comme une véritable solution d'abandon pour les propriétaires de navires qui cherchent à prouver à l'avenir leurs flottes contre les règlements d'émissions imminents. Certaines prévisions du Groupe international des importateurs de gaz naturel liquéfié projettent que la demande de GNL pour le bunkering pourrait être multipliée par cinq au cours de la prochaine décennie si la production et des investissements de livraison sont faits pour répondre aux besoins du secteur maritime.

Adoption croissante de navires alimentés au gaz: L'industrie du transport maritime fait face à une pression croissante pour réduire les émissions et adopter des options de carburant plus respectueuses de l'environnement. Avec l'entrée en vigueur de règlements plus stricts en matière d'émissions, tels que l'OMI 2020, il existe un besoin croissant de combustibles qui peuvent fournir une énergie comparable tout en émettant moins de pollution. Le gaz naturel liquéfié, ou GNL, apparaît comme l'un des principaux carburants de remplacement pour les navires qui cherchent à se conformer à ces nouveaux mandats. L'utilisation du GNL comme combustible de soute produit beaucoup moins d'oxydes de soufre et de particules que le mazout lourd classique. Il génère également des émissions de dioxyde de carbone plus faibles sur une base de puits à roues.

Alors que les propriétaires de navires réagissent à la réglementation en explorant des technologies plus propres en matière de carburant, de nombreux exploitants de navires se tournent vers le GNL comme option réaliste et commercialement viable. Les grandes sociétés de classification des navires comme DNV approuvent désormais l'utilisation de systèmes de propulsion GNL sur différentes classes de navires. Les chantiers navals acquièrent également de l'expérience dans la construction de navires alimentés au GNL. Par exemple, la Corée du Sud a construit 86 navires alimentés au GNL en 2021, selon les données du Service coréen d'information statistique, ce qui représente un changement clair dans les nouvelles constructions vers des conceptions alimentées au gaz. Le nombre de navires équipés ou désignés pour utiliser le GNL comme combustible marin a presque doublé depuis 2019, d'après les données de la Société du gaz comme combustible marin. Si cette tendance à l'adoption se poursuit, elle pourrait augmenter considérablement la demande mondiale de GNL en tant que combustible de soute d'ici 2030. Ce potentiel de demande croissant offre aux fournisseurs de GNL et aux promoteurs d'infrastructures de bunker une occasion importante d'accroître les services dans les ports du monde entier.

Le GNL en tant que carburant de consommation Tendances du marché :

Augmentation des investissements dans les installations de bunker: Les investissements croissants dans les installations de bunkering ont un impact significatif sur l'adoption du GNL comme combustible de bunker dans l'industrie du transport maritime. Étant donné qu'un plus grand nombre de ports et de terminaux développent des infrastructures et rénovent les navires pour permettre le transport de GNL à l'intérieur des ports, les exploitants de navires trouvent plus facile d'utiliser le gaz naturel par rapport aux carburants conventionnels. Plusieurs ports à travers d'importants centres maritimes comme l'Europe du Nord, l'Asie-Pacifique et l'Amérique du Nord ont lancé des opérations de bunkering GNL au cours des deux dernières années.

Par exemple, Rotterdam a ouvert son premier navire de bunker dédié au GNL en 2021. Cette installation permet aux navires de mer de charger du GNL à quai et a facilité une transition plus fluide pour les navires battant pavillon néerlandais et belge opérant sur des routes européennes plus courtes. De même, l'Administration maritime et portuaire de Singapour a investi dans la construction d'un navire de soute GNL qui a commencé ses activités commerciales en 2020. Elle a soutenu la mise en place de navires alimentés au GNL entre les pays de l'Asie du Sud-Est.

Augmentation de la capacité de liquéfaction : Au cours des dernières années, la tendance à liquéfaction des ajouts de capacité a fortement influencé le marché du GNL en tant que combustible de soute. Comme plus de terminaux de liquéfaction de GNL sont venus en ligne dans le monde entier, en particulier aux États-Unis, en Australie et en Russie, il a considérablement augmenté les volumes d'approvisionnement en GNL disponibles qui peuvent être utilisés pour le bunkering. L'augmentation de l'offre a profité au marché du bunkering en allégeant l'étanchéité de l'offre et en réduisant les risques de volatilité des prix par rapport aux périodes antérieures où la disponibilité du GNL était plus limitée. Avec des capacités de liquéfaction plus grandes, les fournisseurs ont maintenant une plus grande production à allouer à la demande de bunker à mesure que le secteur se développe.

Cette disponibilité croissante de l'offre a contribué à réduire encore l'écart de prix qui existait auparavant entre le GNL et les combustibles marins conventionnels. L'augmentation de l'offre a également encouragé un plus grand nombre d'expéditeurs et d'autorités portuaires à inclure le transport de GNL dans leurs stratégies à long terme de carburant, compte tenu de la confiance dans des sources d'approvisionnement cohérentes. L'augmentation de l'approvisionnement mondial en GNL par l'ajout de capacités permet donc une croissance accrue du marché des combustibles de soute au cours des prochaines années.

Le GNL en tant que frein du marché du carburant de bunker:

Problèmes de stockage et de sécurité du GNL : Les problèmes de stockage et de sécurité associés au gaz naturel liquéfié (GNL) limitent considérablement l'adoption du GNL en tant que carburant de transport viable. Le GNL, qui est refroidi au gaz naturel en forme liquide pour faciliter le transport et l'entreposage, nécessite des réservoirs cryogéniques pouvant supporter des températures d'environ -162 °C. Cela rend le stockage de grands volumes de GNL à bord des navires très difficile et coûteux sur le plan technologique. Les citernes en acier ordinaire ne peuvent pas être utilisées pour stocker le GNL, car le gaz liquéfié pourrait rendre l'acier extrêmement fragile à basse température. Il faut plutôt des réservoirs cryogéniques spécialisés et bien isolés en alliages d'aluminium épais ou en acier nickelé. Ces réservoirs cryogéniques nécessitent des systèmes de réfrigération et d'isolation sophistiqués pour empêcher le GNL d'ébullition et de vaporisation, ce qui entraîne des coûts d'investissement considérables pour les propriétaires et exploitants de navires.

De plus, la manipulation et l'entreposage d'un combustible liquide extrêmement froid posent de sérieux problèmes de sécurité. Toute fuite de GNL pourrait entraîner une évaporation rapide et la formation de nuages de vapeur, entraînant des risques d'asphyxie, d'incendie ou d'explosion si la vapeur inflammable entre en contact avec une source d'inflammation. Des règlements de sécurité stricts et des équipements cryogéniques augmentent considérablement la complexité opérationnelle et les coûts d'entretien des navires alimentés au GNL.

Contrebalance : Investir dans l'expansion et l'amélioration de l'infrastructure de bunkering GNL, comme les terminaux spécialisés, les barges de bunker et les systèmes de transfert de navires à navires, pour offrir des options de bunker plus accessibles et plus sûres.

Limitations des infrastructures: Les limitations d'infrastructures posent un défi important pour la croissance du GNL en tant que marché des combustibles de soute. Le développement de l'infrastructure pour le GNL nécessite d'énormes investissements en termes d'installations de stockage des bâtiments, de pipelines de distribution et d'actifs de transport comme les méthaniers. Cela devient un facteur de restriction majeur, en particulier pour les régions et les pays qui ne disposent pas de gazoducs et de terminaux de réception de GNL. La mise en place d'installations de stockage et de réseaux de distribution à partir de zéro implique d'importantes dépenses en capital et une longue durée pour l'achèvement du projet. En outre, l'intégration de l'infrastructure de ravitaillement en GNL aux chaînes d'approvisionnement en diesel existantes pose également des défis techniques et opérationnels. La remise en état des installations actuelles de stockage et de bunkerage diesel pour le GNL nécessite une expertise et des changements importants dans la conception des installations. Cela retarde encore le processus de transition. Dans son rapport de 2020, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement a constaté que l'absence de normes techniques était une mesure non tarifaire essentielle qui limitait l'évolution de la situation dans divers pays. L'absence de normes techniques communes a accru l'incertitude et rendu les investissements dans l'infrastructure plus risqués.

Ainsi, en résumé, les dépenses financières considérables nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures GNL dès le départ et les défis d'intégration avec les systèmes actuels d'approvisionnement en carburant ont considérablement freiné la dynamique de croissance du GNL en tant que marché mondial des combustibles de soute. Il est essentiel de disposer largement d'infrastructures de soutien pour l'adoption à grande échelle de navires alimentés au GNL, mais des lacunes d'infrastructure persistent dans de nombreux ports.

Contrebalance: Promouvoir la collaboration internationale pour créer un réseau de points de ravitaillement en GNL couvrant les principales routes maritimes. Cela peut garantir la cohérence et la fiabilité de l'approvisionnement des navires opérant dans les eaux internationales.

Faits nouveaux :

• En décembre 2021, les compagnies maritimes mondiales CMA CGM Compagnie Maritime d'Affaires - Compagnie Générale Maritime et Shell Plc. ont réalisé conjointement le premier essai de bunkering bio-LNG à Rotterdam pour atteindre l'objectif de zéro carbone net d'ici 2050. CMA CGM est un important groupe de transport de conteneurs, tandis que Shell est une entreprise énergétique mondiale. Ils ont collaboré à diverses initiatives de décarbonisation du secteur maritime. Il s'agit notamment d'accords sur l'utilisation durable du biocarburant marin, l'approvisionnement en GNL et les efforts de décarbonisation. La collaboration vise à accélérer la transition vers des pratiques de transport plus durables, comme l'utilisation de biogaz à faible teneur en carbone et d'autres efforts de décarbonisation. Ce partenariat implique l'approvisionnement en GNL, en biocarburants et le développement de nouveaux combustibles pour soutenir l'objectif de la compagnie maritime de parvenir à zéro carbone net d'ici 2050. Les accords couvrent le bunkering du GNL et les efforts conjoints futurs en matière de décarbonisation et de nouveaux combustibles.
• En janvier 2022, Total énergie et son partenaire CMA CGM a lancé un navire à containership LNG opération de bunkering dans le port de Marseille Fos dans le sud de la France Total Energies est une multinationale française intégrée de l'énergie et du pétrole fondée en 1924. C'est l'une des sept grandes compagnies pétrolières. L'entreprise opère à l'échelle mondiale, produisant et commercialisant diverses formes d'énergie, notamment le pétrole, les biocarburants, le gaz naturel, les gaz verts et les énergies renouvelables. Total Energies a activement élargi son portefeuille d'énergies renouvelables, avec des investissements dans l'énergie solaire, éolienne et hydroélectrique. La société a également participé à des accords stratégiques, comme celui avec CMA CGM sur l'approvisionnement en gaz naturel liquéfié (GNL) pour les nouveaux porte-conteneurs de CMA CGM. Total Energies s'engage à répondre à la demande croissante d'énergie tout en réduisant les émissions et en passant à un mix énergétique plus durable.

Fusions et acquisitions

• En juin 2022, Le Groupe royal des Caraïbes et Eagle GNL Partners LLC ("Eagle GNL") a annoncé leur partenariat pour fournir le bunkering au gaz naturel liquéfié (GNL) pour les navires GNL de la ligne de croisière, y compris le premier navire, Icon of the Seas, qui fera ses débuts en 2023 et sera le premier navire de la classe Icon pour la marque Royal Caribbean International de la compagnie. Eagle GNL présentera un certain nombre de GNL spécialement conçus pour le transport maritime de soute et de gaz dans les Caraïbes.
• Le Royal Caribbean Group, anciennement connu sous le nom de Royal Caribbean Cruises Ltd., est une compagnie mondiale de croisières constituée au Libéria et basée à Miami, en Floride. Il est le deuxième opérateur de la ligne de croisière au monde, après Carnival Corporation & plc. En 2023, Royal Caribbean Group possède trois lignes de croisière : Royal Caribbean International, Celebrity Cruises et Silversea Cruises.
• GNL Eagle Partners LLC est une société privée de développement de projets basée à Houston, Texas. La société a été fondée en 2013 et est axée sur la fourniture de gaz naturel liquéfié (GNL) abordable, efficace et propre pour les marchés maritime, de production d'électricité, d'exportation, ferroviaire et minier. Les actifs gaziers d'Eagle LNG sont situés dans tout le bassin des Caraïbes, créant des emplois et améliorant la croissance économique tout en contribuant à la santé environnementale de la planète. Les projets d'alimentation en GNL de l'entreprise couvrent toutes les échelles et tous les domaines, fournissant un partenariat puissant qui place les clients sur la voie d'un avenir énergétique moins coûteux, plus intelligent, plus sûr et plus propre.
• En février 2021, Sumitomo Petronas et Petronas ont signé un premier accord pour commercialiser et fournir conjointement du combustible de soute GNL au Japon et en Malaisie. Sumitomo Corporation est une société de commerce intégrée de premier plan engagée dans diverses entreprises basées sur son réseau mondial. L'entreprise mène des activités commerciales dans un large éventail d'industries à l'échelle mondiale, ses unités commerciales, ses initiatives et ses organisations régionales travaillant en étroite collaboration dans le monde entier. Les activités commerciales de l'entreprise comprennent les transactions sur produits de base dans toutes les industries utilisant des réseaux mondiaux, fournissant aux clients connexes divers financements, servant d'organisateur et de coordonnateur pour divers projets, et investissant dans des entreprises pour promouvoir un plus grand potentiel de croissance.
• Petronas est une société pétrolière et gazière malaisienne. Il a été créé en août 1974 et fonctionne conformément à la loi sur le développement du pétrole adoptée en octobre 1974. La société a son siège social aux tours jumelles PETRONAS à Kuala Lumpur, en Malaisie. PETRONAS est un groupe énergétique mondial dynamique avec une présence dans plus de 100 pays, produisant et fournissant de l'énergie et des solutions qui alimentent les progrès de la société de manière responsable. Le portefeuille de l'entreprise comprend du pétrole et du gaz, des sources renouvelables et une gamme de produits avancés et de solutions adaptatives. PETRONAS est une source importante de revenus pour le gouvernement malaisien, représentant plus de 15% des revenus du gouvernement de 2015 à 2020.

Graphique 2. Le GNL en tant que part du marché du carburant de consommation (%), par type, 2024

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Les principales entreprises du GNL en tant que marché des combustibles de soute :

• BP P.L.C.
• Conocophilipes Société
• Société Chevron
• Chine Société nationale du pétrole
• Eni S.P.A.
• Équinor ASA
• Exxon Mobil Corporation
• PJSC GAZPROM
• Pétrones
• Société pétrolière Rosneft
• Royal Dutch Shell PLC
• Total S.A.

Définition: Le bunkering GNL est le processus de transfert du gaz naturel liquéfié (GNL) vers un navire pour utilisation comme combustible. Il s'agit d'une méthode moins polluante que les autres combustibles marins traditionnels, et elle devient de plus en plus populaire en raison de la pression de la réglementation environnementale pour réduire les émissions causées par le transport maritime. Le processus de bunkering consiste à transférer le GNL d'une source de distribution à un bateau alimenté au GNL. Le processus peut être mené de différentes façons, y compris de camion à navire, de rive à navire et de navire à navire. Le ravitaillement en carburant sécuritaire des navires alimentés au GNL et l'évacuation en toute sécurité du GNL des navires sont des aspects critiques du bunkering du GNL. Les risques associés aux températures froides extrêmes et au transfert de chaleur doivent être évalués et gérés afin d'assurer l'intégrité et la sécurité du processus de bunkering.