LNG ALS BUNKER-BRENNSTOFFMARKT ANALYSIS

Die LNG als Bunkerkraftstoff Marktgröße wird bei US$ 483.1 Mn in 2024 und wird voraussichtlich erreichen US$ 1.621.8 Mn bis 2031, Wachstumsrate (CAGR) von 18,9 % von 2024 bis 2031.

LNG als Bunker Fuel Market Regional Insights:

• Europas LNG-Bunkermarkt ist in den letzten Jahren deutlich gewachsen. Diese Erweiterung kann beschrieben werden, um die Regierungspolitiken zu unterstützen und die LNG-Bunker in diesem Bereich zu erhöhen, weil sie umweltfreundlicher ist als andere Brennstoffe. Zum Beispiel führte Gas LNG Europe (GLE) die kleine LNG-Karte Europas ein, um interessierten Marktteilnehmern dabei zu helfen, einen allgemeinen Überblick über die bevorstehende und geplante LNG-Infrastruktur in diesem Bereich zu erhalten.
• Asien-Pazifik Der weltweit größte Knotenpunkt für konventionelle Bunker-Brennstoffe ist der weltweit größte Teil des globalen Marktes im Jahr 2023, mit einem Jahresumsatz von knapp 50 Millionen Tonnen im Jahr 2020. Indien ist auch ein führendes Land des LNG-Bunkermarktes aufgrund laufender Projekte für den Bau neuer Häfen. Einige dieser Häfen würden mit dedizierten LNG-Bunkeranlagen gebaut werden; zum Beispiel würde Mangalore Port LNG-Bunkeranlage von der Singapur-basierten LNG Alliance gebaut werden.
• Nordamerika dominierte den größten Marktanteil im Jahr 2023 mit 40% Präsenz. Einer der Haupttreiber des LNG-Bunkers in Nordamerika ist der Regulierungsrahmen. Die Umsetzung strenger Emissionsvorschriften, einschließlich der Grenzen der Schwefelemissionen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO), hat die maritime Industrie aufgefordert, sauberere Kraftstoffalternativen zu suchen. LNG hat sich mit seinen wesentlich geringeren Schwefel- und Stickoxidemissionen als Lösung für die Einhaltung bewährt. Sowohl die US- als auch die kanadischen Regierungen haben die Annahme von LNG als Schiffskraftstoff durch regulatorische Anreize und Initiativen unterstützt.

Abbildung 1. LNG als Bunker-Brennstoffmarktanteil (%), nach Region, 2024

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LNG als Bunker Fuel Market- Analyst’s Views:

Die Verwendung von LNG als Bunkerbrennstoff für Schiffe bietet vielversprechende Wachstumsmöglichkeiten für die maritime Industrie in ihrem Übergang zu saubereren Kraftstoffen. Einer der wichtigsten Treiber für die Annahme von LNG ist die Verschärfung von Umweltvorschriften durch die Internationale Seeschiffahrtsorganisation zur Verringerung von Schwefelemissionen und zur Einführung von Emissionskontrollgebieten. Schifffahrtsunternehmen erkunden verschiedene Alternativen, um die anstehenden Regeln auf kostengünstige Weise zu erfüllen. LNG präsentiert sich als eine tragfähige Option, da es weniger Stickstoff und Partikel im Vergleich zu anderen marinen Brennstoffen emittiert.

Die wichtigsten europäischen Häfen sind an der Spitze der Entwicklung der Infrastruktur für LNG Bunkering, um die Bedürfnisse von Containerschiffen und Tankern zu bedienen. Länder wie Norwegen haben bereits eine reife LNG-Wertschöpfungskette für die Versorgung von Schiffen mit Binnenschiffen. Die Verfügbarkeit indigener Gasreserven und der politische Wille, bestehende Bunkeröle zu ersetzen, geben Norwegen einen frühen Umzugsvorteil in der Region. Schifffahrtsunternehmen, die auf Handelswegen nach und aus Nordwesteuropa tätig sind, sind wahrscheinlich die ersten Adopter.

Hohe Investitionsanforderungen für die Bunkerinfrastruktur und die Umrüstung von Schiffen auf LNG stellen erhebliche finanzielle Einschränkungen dar. Eine begrenzte Tankerflotte, die auf den LNG-Transport für Bunker spezialisiert ist, beschränkt auch die Verfügbarkeit.

LNG als Bunker Fuel Market Drivers:

Kostenwettbewerbsfähigkeit von LNG im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen: Kostenwettbewerbsfähigkeit von LNG als Bunkerbrennstoff im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen wie Heavy Fuel Oil (HFO) und Marine Gas Oil (MGO) ist ein großer Wachstumstreiber von LNG als Schiffskraftstoff. LNG bietet erhebliche wirtschaftliche Vorteile für Schiffseigner und Betreiber aufgrund niedrigerer Preise im Vergleich zu anderen Kraftstoffen. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) lag der weltweite durchschnittliche Spotpreis von LNG im Jahr 2021-2022 bei US$6-7/MMBtu, während HFO im selben Zeitraum bei US$450-550/t lag. Unter Berücksichtigung eines durchschnittlichen LNG-Preises von US$7/MMBtu und eines Energieumwandlungsfaktors von 25 MJ/kg, arbeitet der gelandete Preis von LNG als Bunkerbrennstoff rund um US$350-400/t. Dies ist mindestens 25-30% niedriger als die HFO-Preise derzeit.

Der Preisvorteil wird in Emissionskontrollgebieten wie Nordamerika und Europa deutlicher, wo LNG-Preise den Eigentümern liefern, strenge Schwefelkappenregelungen zu geringeren Gesamtbetriebskosten im Vergleich zu konformen Kraftstoffen wie MGO oder Very Low Sulfur Fuel Oil (VLSFO) einzuhalten. So erreichten die MGO-Preise in Nordwesteuropa Anfang 2022 über den US$1000/Tonne aufgrund begrenzter Lieferungen, während der Lieferpreis von LNG als Bunkerbrennstoff weniger als die Hälfte davon betragen würde. Dieser wesentliche Preisunterschied ist die Anreizung von Schiffsbesitzern und Betreibern, sich zunehmend für LNG als grünere und kostengünstigere Alternative zu entscheiden.

Allerdings bleiben höhere Investitionsausgaben für die Installation an Bord von LNG-Tanks und damit verbundene Setups eine Herausforderung für die weit verbreitete Annahme des Kraftstoffs. Aber mit der wachsenden Zahl der LNG-Bunkerschiffe weltweit und der Entwicklung der kleinen und mobilen Bunkerinfrastruktur wird die Lieferkette in den nächsten 3-5 Jahren deutlich verbessert. Diese Nebenbemühungen durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur regelmäßigen Verringerung der Emissionen von Schiffen werden zur Verbesserung des LNG-Anrufs von internationalem Lieferunternehmen erheblich prognostiziert, da die Zahl ein Übergangsgas bis zu einer breiteren Vermarktung von emissionsfreien Kraftstoffen zusammen mit Wasserstoff und Ammoniak auf längere Sicht aufgebaut wird.

Diversifizierung der Kraftstoffversorgung: Die Schifffahrtsindustrie hat sich traditionell stark auf schweres Heizöl angewiesen, da der primäre Bunkerbrennstoff auf Kraftwerksschiffe zurückzuführen ist. Allerdings haben strengere Emissionsvorschriften zur Reduzierung von Schwefeloxid und Partikelemissionen von Schiffen die Industrie gezwungen, sauberere Alternativen zu erkunden. Flüssiges Erdgas (LNG) entsteht als eine der leistungsfähigsten Optionen, da es weniger Verschmutzungen und Kohlenstoffemissionen als herkömmliche Schiffskraftstoffe bei Verbrennung erzeugt. Die im Jahr 2020 umgesetzte niedrige Schwefelregulierung der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation hat den Bedarf an saubereren Kraftstoffen beschleunigt. Schifffahrtsunternehmen investieren aktiv in LNG-betankte Schiffe und Bunkeranlagen, um die neuen Regeln und künftigen Emissionsnormen einzuhalten.

Die Diversifizierung der Kraftstoffversorgung ist eine logische Strategie für die Schifffahrtsunternehmen, sich von der Preisvolatilität und der unsicheren Verfügbarkeit einzelner Brennstoffe wie Schweröl zu isolieren. Viele Häfen und Schifffahrtsrouten bieten jetzt LNG als Bunker-Option neben traditionellen Kraftstoffen. Rotterdam wurde 2021 zum größten Bunkerhafen für LNG in Europa, nach Angaben von Hafen Rotterdam, mit über 150 LNG Bunkerbetrieben. Das Wachstum der Zahl der LNG-betankten Schiffe, verbunden mit der Erweiterung der globalen LNG-Infrastruktur, treibt die Nachfrage nach LNG als Schiffskraftstoff weiter an. Länder und Unternehmen investieren stark in neue Importterminals, Schiffe und Bunkeranlagen, die dazu beitragen werden, LNG als weit verbreiteter und weltweit verfügbarer Bunkerbrennstoff in den kommenden Jahren aufzubauen. Dies schafft Chancen für etablierte Öl- und Gasunternehmen sowie neue Spieler, die sich speziell auf LNG als Schiffskraftstoff konzentrierten.

LNG als Bunker Fuel Market Opportunities:

Erhöhung der LNG-Produktion: Da sich der globale Fokus auf die Verringerung der Kohlenstoffemissionen aus der Schifffahrtsindustrie verschiebt, wird LNG zunehmend als eine tragfähige Alternative zu herkömmlichen Schiffskraftstoffen angesehen. Die Produktion von LNG erfordert erhebliche Investitionen und Infrastrukturausbau. Viele Regierungen sehen jedoch jetzt eine verstärkte LNG-Produktion und ihre Verwendung als Bunkerbrennstoff im Einklang mit ihren Energiewende- und -entkohlungszielen. In einem kürzlichen Bericht der Internationalen Energieagentur heißt es beispielsweise, dass der globale LNG-Handel 2021 hohe Werte erreichte und bis 2025 ein beträchtliches Wachstum fortsetzen kann, da die Länder weniger umweltschädliche Energiequellen suchen.

Da sich die weltweite LNG-Infrastruktur weiter ausdehnt, um die wachsende Nachfrage aus anderen Bereichen wie Stromerzeugung und Landverkehr zu decken, besteht die Möglichkeit, diese Infrastruktur für eine größere Verfügbarkeit von LNG-Bunkeranlagen und Versorgungsstrecken zu nutzen. Lieferfirmen erkennen die Kostenvorteile der Umstellung auf LNG im Vergleich zu anderen kohlenstoffarmen Alternativen derzeit in der Entwicklung. Die Einsparungen würden verstärkt werden, wenn LNG-Versorgungs- und Distributionsnetze verstärkt werden, um mehr Häfen strategisch auf wichtigen globalen Handelsrouten zu bedienen. Dies könnte dazu beitragen, dass LNG als echte Drop-in-Lösung für Schiffsbesitzer auf der Suche nach zukünftigen Nachweisen ihrer Flotten gegen drohende Emissionsregelungen entsteht. Einige Prognosen der International Group of Liquefied Natural Gas Importers Projekt LNG Nachfrage nach Bunkern könnte im nächsten Jahrzehnt fünffach steigen, wenn die Produktion und Lieferinvestitionen werden für die Bedürfnisse des Versandsektors getätigt.

Wachsende Annahme von Gasschiffen: Die maritime Schifffahrtsindustrie steht vor einem zunehmenden Druck, um Emissionen zu reduzieren und umweltfreundlichere Kraftstoffoptionen zu übernehmen. Mit strengeren Emissionsvorschriften, wie zum Beispiel IMO 2020, besteht ein wachsender Bedarf an Kraftstoffen, die vergleichbare Energie liefern können, während weniger Verschmutzungen emittieren. Flüssiges Erdgas oder LNG ist eine der führenden alternativen Kraftstoffe für Schiffe, die diese neuen Mandate erfüllen wollen. Die Verwendung von LNG als mariner Bunkerbrennstoff erzeugt im Vergleich zu herkömmlichen Schwerölen deutlich weniger Schwefeloxide und Partikel. Es erzeugt auch niedrigere Kohlendioxidemissionen auf gut-zu-Rad-Basis.

Da Schiffsbesitzer durch die Erforschung sauberer Kraftstofftechnologien auf Vorschriften reagieren, haben sich viele Schiffsbetreiber als realistische und kommerziell tragfähige Option auf LNG gewendet. Wichtige Schiffsklassifikationsgesellschaften wie DNV billigen nun die Verwendung von LNG-Antriebssystemen auf verschiedenen Schiffsklassen. Schiffbau Werften gewinnen auch Erfahrung bei der Konstruktion von LNG-betankten Schiffen. So baute Südkorea 2021 nach Angaben des koreanischen Statistischen Informationsdienstes 86 LNG-gesteuerte Schiffe auf, was eine deutliche Verschiebung neuer Bauwerke gegenüber gasbetriebenen Bauformen darstellt. Seit 2019 hat sich die Anzahl der Schiffe, die LNG als Schiffskraftstoff nutzen sollen, fast verdoppelt, basierend auf Daten der Gesellschaft für Gas als Marine Fuel. Wenn dieser Trend der Adoption weitergeht, könnte er die globale Nachfrage nach LNG als Bunkerkraft bis 2030 drastisch erhöhen. Dieses wachsende Nachfragepotenzial bietet eine große Marktchance für LNG-Lieferanten und Bunkerinfrastrukturentwickler, um Dienstleistungen in Häfen weltweit zu steigern.

LNG als Bunker Fuel Market Trends:

Investitionen in Bunkeranlagen: Die steigenden Investitionen in Bunkeranlagen haben erhebliche Auswirkungen auf die Annahme von LNG als Bunkerbrennstoff in der Schifffahrtsindustrie. Da mehr Häfen und Terminals die Entwicklung von Infrastruktur und Umrüstung von Schiffen ermöglichen, in-port-LNG-Bunker, Schiffsbetreiber finden es leichter, Erdgas über konventionelle Kraftstoffe zu nutzen. In den letzten Jahren haben mehrere Häfen über große Schifffahrtszentren wie Nordeuropa, Asien-Pazifik und Nordamerika LNG-Bunkeranlagen gestartet.

So eröffnete Rotterdam 2021 sein erstes dediziertes LNG-Bunkerschiff. Diese Einrichtung ermöglicht es den ozeanischen Schiffen, LNG zu laden und hat einen reibungsloseren Übergang für holländische und belgische Flaggenschiffe auf kürzeren europäischen Strecken ermöglicht. In ähnlicher Weise investierte die Singapore Maritime and Port Authority in den Bau eines LNG-Bunkerschiffs, das im Jahr 2020 einen kommerziellen Betrieb begann. Es hat LNG-betankte Schiffe zwischen südostasiatischen Ländern unterstützt.

Erhöhung der Verflüssigungskapazitätszusätze: Der Trend der Verflüssigungskapazität hat den LNG in den letzten Jahren als Bunker-Brennstoffmarkt signifikant beeinflusst. Da mehr LNG-Verflüssigungsterminals weltweit online gekommen sind, insbesondere in den USA, Australien und Russland, hat es deutlich die verfügbaren LNG-Versorgungsmengen erhöht, die für Bunker verwendet werden können. Die gestiegenen Vorräte haben den Bunkermarkt profitiert, indem sie die Versorgungssicherheit verringert und die Preisvolatilitätsrisiken im Vergleich zu früheren Zeiten verringert haben, als die Verfügbarkeit von LNG eingeschränkt wurde. Mit größeren Verflüssigungskapazitäten haben die Lieferanten jetzt eine höhere Leistung, um Bunkeranforderungen zuzuordnen, da der Sektor wächst.

Diese wachsende Verfügbarkeit der Versorgung hat dazu beigetragen, die Preisdifferenz, die zuvor zwischen LNG und herkömmlichen Schiffskraftstoffen bestand, weiter zu reduzieren. Die erhöhte Angebotsoption hat auch mehr Reeder und Hafenbehörden ermutigt, LNG-Bunkering in ihre langfristigen Kraftstoffstrategien einzubeziehen, da Vertrauen in konsequente Versorgungsquellen gegeben ist. Die weltweite LNG-Versorgung durch Kapazitätszuwächse ermöglicht somit ein stärkeres Wachstum des Bunker-Brennstoffmarktes in den kommenden Jahren.

LNG als Bunker Fuel Market Restraints:

Speicherprobleme und Sicherheitsprobleme von LNG: Die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) verbundenen Lager- und Sicherheitsprobleme stellen erhebliche Einschränkungen bei der Annahme von LNG als tragfähige Kraftstoff-Alternative dar. LNG, das zum einfachen Transport und Lagern zu flüssiger Form gekühlt wird, erfordert kryogene Tanks, die Temperaturen von etwa -162°C standhalten können. Dies macht die Lagerung von großen Mengen von LNG Bordschiffen ziemlich technologisch anspruchsvoll und teuer. Gemeinsame Stahltanks können nicht verwendet werden, um LNG zu speichern, da das verflüssigte Gas dazu führen könnte, dass der Stahl bei niedrigen Temperaturen extrem spröde wird. Stattdessen werden spezielle und gut isolierte kryogene Speichertanks aus dicken Aluminiumlegierungen oder 9% Nickelstahl benötigt. Solche kryogenen Tanks erfordern ausgeklügelte Kühl- und Isolationssysteme, um zu verhindern, dass das LNG abkocht und verdampft, was die Kapitalkosten für Schiffseigner und Betreiber erheblich erhöht.

Darüber hinaus erhöht die Handhabung und Lagerung eines solchen extrem kalten flüssigen Kraftstoffs schwerwiegende Sicherheitsprobleme. Jede Leckage von LNG könnte zu einer schnellen Verdampfung und Dampfwolkenbildung führen, was zu Risiken von Asphyxiation, Feuer oder Explosion führt, wenn der brennbare Dampf mit einer Zündquelle in Kontakt kommt. Die strengen Sicherheitsvorschriften und die kryogenen Geräte erhöhen die operative Komplexität und die Wartungskosten für LNG-betankte Schiffe deutlich.

Gegengewicht: Investieren Sie in die Erweiterung und Verbesserung der LNG-Bunker-Infrastruktur, wie dedizierte Terminals, Bunker-Barges und Schiff-zu-Schiff-Transfer-Systeme, um mehr zugängliche und sicherere Bunkering-Optionen zu bieten.

Einschränkungen der Infrastruktur: Infrastrukturbeschränkungen stellen eine bedeutende Herausforderung für das Wachstum von LNG als Bunkerbrennstoffmarkt dar. Die Entwicklung der Infrastruktur für LNG erfordert enorme Investitionen in Gebäudelageranlagen, Verteilerleitungen und Transportanlagen wie LNG Tanker. Dies wird zu einem großen Rückhaltefaktor, vor allem für Regionen und Länder, die keine vorhandenen Erdgaspipelines und LNG-Empfangsterminals aufweisen. Die Entwicklung von Lager- und Vertriebsnetzen von Grund auf beinhaltet große Investitionsausgaben und eine lange Dauer für die Projektabwicklung. Darüber hinaus stellt die Integration der LNG-Betankungsinfrastruktur mit bestehenden Dieselversorgungsketten auch technische und operative Herausforderungen dar. Die Umrüstung aktueller Dieselspeicher- und Bunkeranlagen zur Aufnahme von LNG erfordert sowohl Know-how als auch wesentliche Änderungen bei der Gestaltung von Anlagen. Dies verzögert den Übergangsvorgang weiter. In dem Bericht der Konferenz der Vereinten Nationen über Handel und Entwicklung von 2020 wurde festgestellt, dass es sich bei fehlenden technischen Normen um eine zentrale nichttarifäre Maßnahme zur Begrenzung der LNG-Bunkerentwicklung in verschiedenen Ländern handelte. Das Fehlen gemeinsamer technischer Standards erhöhte Unsicherheit und machte Infrastrukturinvestitionen riskanter.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass massive finanzielle Ausgaben, die erforderlich sind, um neue LNG-Infrastruktur von Beginn und Integration Herausforderungen mit aktuellen Kraftstoffversorgungssystemen aufzubauen, die Wachstumsdynamik von LNG als Bunker-Brennstoffmarkt weltweit deutlich zurückhalten. Die weit verbreitete Verfügbarkeit von Unterstützungsinfrastrukturen ist für die große Übernahme von LNG-Stromschiffen von entscheidender Bedeutung, aber Infrastrukturlücken bleiben über viele Hafenstandorte bestehen.

Counter balance: Förderung der internationalen Zusammenarbeit, um ein Netzwerk von LNG-Betankungspunkten zu schaffen, die wichtige maritime Routen umfassen. Dies kann die Konsistenz und Zuverlässigkeit der Versorgung für Schiffe gewährleisten, die in internationalen Gewässern tätig sind.

Aktuelle Entwicklungen:

• Im Dezember 2021 haben die globalen Reedereien CMA CGM Compagnie Maritime d'Affrètement - Compagnie Générale Maritime und Shell Plc. gemeinsam den ersten Bio-LNG-Bunkerprozess in Rotterdam durchgeführt, um das Ziel von Netto-Null-Kohle bis 2050 zu erreichen. CMA CGM ist eine große Containerversandgruppe, während Shell ein globales Energieunternehmen ist. Sie haben an verschiedenen Initiativen zur Dekarbonisierung des Meeressektors mitgearbeitet. Dazu gehören Vereinbarungen über den Einsatz von nachhaltigem Biokraftstofföl, LNG-Versorgung und Entkohlung. Die Zusammenarbeit zielt darauf ab, den Übergang zu nachhaltigeren Schifffahrtspraktiken zu beschleunigen, wie z.B. den Einsatz von Low Carbon Bio-LNG und anderen Dekarbonisierungsmaßnahmen. Die Partnerschaft beinhaltet die Lieferung von LNG, Biokraftstoffen und die Entwicklung neuer Kraftstoffe, um das Ziel des Schifffahrtsunternehmens zu unterstützen, bis 2050 Nettokohlenstoff zu erreichen. Die Vereinbarungen decken das LNG-Bunkering und künftige gemeinsame Anstrengungen zur Dekarbonisierung und neuer Kraftstoffe ab.
• Im Januar 2022, Energie insgesamt und sein Partner CMA CGM startete Schiff zu Containerschiff LNG Bunkering Operation im Hafen von Marseille Fos in Südfrankreich Total Energies ist ein französisches multinationales integriertes Energie- und Erdölunternehmen gegründet 1924. Es ist eine der sieben großen Ölgesellschaften. Das Unternehmen betreibt weltweit verschiedene Energieformen, darunter Öl, Biokraftstoffe, Erdgas, grüne Gase und erneuerbare Energien. Total Energies erweitert sein Portfolio für erneuerbare Energien aktiv mit Investitionen in Solar, Wind und Wasserkraft. Das Unternehmen war auch an strategischen Vereinbarungen beteiligt, wie z.B. die mit CMA CGM auf verflüssigtem Erdgas (LNG) Kraftstoffversorgung für CMA CGM neue Containerschiffe. Total Energies verpflichtet sich, die wachsende Nachfrage nach Energie zu erfüllen und gleichzeitig Emissionen zu reduzieren und zu einem nachhaltigeren Energiemix zu wechseln.

Fusionen und Übernahmen

• Im Juni 2022, Die Royal Caribbean Group und Eagle LNG Partners LLC ("Eagle LNG") gab ihre Partnerschaft bekannt, um verflüssigtes Erdgas (LNG) Bunker für die LNG-Schiffe der Kreuzfahrt-Linie zu liefern, einschließlich des ersten Schiffes, Icon of the Seas, das sein Debüt im Jahr 2023 und das erste Schiff in der Icon Klasse für die Royal Caribbean International Marke des Unternehmens sein wird. Eagle LNG wird eine Reihe von LNG-Schiffen vorstellen, die speziell für den maritimen Bunker- und Gastransport in der Karibik konzipiert wurden.
• Die Royal Caribbean Group, früher als Royal Caribbean Cruises Ltd. bekannt, ist ein weltweit tätiges Kreuzfahrtunternehmen mit Sitz in Liberia in Miami, Florida. Es ist der weltweit zweitgrößte Kreuzfahrt-Linienbetreiber, nach Carnival Corporation & plc. Ab 2023 besitzt die Royal Caribbean Group drei Kreuzfahrtlinien: Royal Caribbean International, Celebrity Cruises und Silversea Cruises.
• E-Mail-Adresse Partners LLC ist ein privat geführtes Projektentwicklungsunternehmen mit Sitz in Houston, Texas. Das Unternehmen wurde 2013 gegründet und konzentriert sich auf die Bereitstellung erschwinglicher, effizienter und sauberer Flüssiggas (LNG) für die Meeres-, Stromerzeugungs-, Export-, Schienen- und Bergbaumärkte. Die Gasanlagen von Eagle LNG befinden sich im gesamten karibischen Becken, schaffen Arbeitsplätze und verbessern das Wirtschaftswachstum und tragen gleichzeitig zur Umweltgesundheit des Planeten bei. Die LNG-Brennprojekte des Unternehmens decken alle Skalen und Reichweiten ab und bieten eine leistungsfähige Partnerschaft, die Kunden auf den Weg zu einer geringeren Kosten, intelligenter, sicherer und saubereren Energie Zukunft.
• Im Februar 2021, Sumitomo und Petronas unterzeichneten einen ersten Deal, um LNG-Brennstoff in Japan und Malaysia gemeinsam zu vermarkten und zu liefern. Die Sumitomo Corporation ist ein führendes, integriertes Handelsunternehmen, das sich mit diversen Unternehmen auf Basis seines globalen Netzwerks beschäftigt. Das Unternehmen betreibt Geschäftsaktivitäten in einer Vielzahl von Branchen auf globaler Ebene, mit seinen Geschäftsbereichen, Initiativen und regionalen Organisationen auf der ganzen Welt eng zusammenarbeiten. Die Geschäftsaktivitäten des Unternehmens umfassen Warentransaktionen in allen Branchen, die weltweite Netzwerke nutzen, die Bereitstellung von verbundenen Kunden mit verschiedenen Finanzierungen, die als Organisator und Koordinator für verschiedene Projekte dienen, und Investitionen in Unternehmen zur Förderung eines größeren Wachstumspotenzials.
• Petronas, kurz für Petroliam Nasional Berhad, ist ein malaysisches staatliches Öl- und Gasunternehmen. Sie wurde im August 1974 gegründet und arbeitet nach dem im Oktober 1974 verabschiedeten Petroleum-Entwicklungsgesetz. Das Unternehmen hat seinen Sitz in den PETRONAS Twin Towers in Kuala Lumpur, Malaysia. PETRONAS ist eine dynamische globale Energiegruppe mit einer Präsenz in über 100 Ländern, die Energie und Lösungen produziert und liefert, die den Fortschritt der Energiegesellschaft verantwortungsvoll vorantreiben. Das Portfolio des Unternehmens umfasst Öl und Gas, erneuerbare Quellen und eine Reihe fortschrittlicher Produkte und adaptiver Lösungen. PETRONAS ist eine bedeutende Einkommensquelle für die malaysische Regierung, die mehr als 15% der Einnahmen der Regierung von 2015 bis 2020 ausmacht.

Abbildung 2. LNG als Bunker Fuel Market Share (%), nach Typ, 2024

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Top-Unternehmen im LNG als Bunkerbrennstoffmarkt :

• BP P.L.C.
• Conocophillips Unternehmen
• Chevron Corporation
• China National Petroleum Corporation
• ENI S.P.A.
• Equin ASA
• Exxon Mobil Corporation
• PJSC GAZPROM
• Petroleum
• Rosneft Oil Company
• Royal Dutch Shell PLC
• Total S.A.

Definition: LNG-Bunkering ist der Prozess der Übertragung von Flüssiggas (LNG) auf ein Schiff zur Verwendung als Kraftstoff. Es ist eine weniger umweltschädliche Methode im Vergleich zu anderen traditionellen Schiffskraftstoffen, und es wird immer beliebter aufgrund des ökologischen Regulierungsdrucks, um Emissionen durch den Schifftransport zu reduzieren. Der Bunkerprozess beinhaltet die Übertragung von LNG von einer Verteilerquelle auf ein LNG-betanktes Schiff. Der Prozess kann auf verschiedene Weise durchgeführt werden, einschließlich LKW-zu-Schiff, Land-zu-Schiff und Schiff-zu-Schiff. Die sichere Betankung von LNG-getriebenen Schiffen und die sichere Evakuierung von LNG-Brennstoff aus Schiffen sind wichtige Aspekte des LNG-Bunkers. Die Risiken, die mit extremen kalten Temperaturen und Wärmeübertragung verbunden sind, müssen bewertet und verwaltet werden, um die Integrität und Sicherheit des Bunkerprozesses zu gewährleisten.